中国物联行业第一网——环球物联网
主页 > 智能交通 > 内容

向死而生:自动驾驶的彷徨与呐喊

发布时间:2019-06-20   来源:环球物联网    
字号:

图片来自“123rf.com.cn”

自动驾驶就像一个初入风尘便被吹捧的青楼花魁,这些年不知“勾引”了多少的商场老饕。

曾在通用汽车公司任职的Google公司顾问密歇根大学工程学教授Larry Burns说:“这是一场军备竞赛。”但很可惜的是这场军备战争似乎还要打很久。

如果说诺曼底战役是改变第二次世界大战的转折点,那么当下自动驾驶技术的发展智能勉强算得上是造船期,仍然停留在硬件基础的摸索,小打小闹的试试还可,真正“冲锋陷阵”的决胜之役尚不能为。

无人驾驶的三个“彷徨”

自动驾驶属于技术于硬件碰撞的产物,是在物联网、云计算、大数据、人工智能等技术与传统汽车制造工业深度融合下产生的。以其便捷、高效、智能等特点,毫无疑问的成为交通领域未来发展的风向标,成为全世界级的持久风口。

全球汽车行业公认的汽车自动驾驶技术分级标准有两种,就目前来说比较普及的是由国际自动机工程师学会(简称SAE)提出的。

SAE将自动驾驶分为L0—L5六个级别,而其中只有达到L5的完全自动化才能满足用户的全场景实际需求。

(SAE自动驾驶分级)

从L0到L5,其中的细分判断点有很多,但总的来说最大的特征就是场景的全面化推进,比如L4与L5最大的差距就是L4在某些场景下还需要人工干预,而L5是完全的不需要人工。

就目前而言,大部分自动驾驶都处于L3阶段中,国内自主品牌L3级量产车预计都在今年以后上市,如广汽新能源和一汽红旗都表示在今年推出L3级自动驾驶量产车型。而L4级别的车辆的场景更加苛刻,只能局限在少数特定的测试地点才能达到L4级别。

也正是这种不成熟的发展现状,导致了目前自动驾驶有着不少的发展痛点,这些痛点具体表现在三个彷徨上。

是否允许路测的彷徨

这第一个彷徨来自于监管层。作为技术导向的自动驾驶,本身的研究及发展都需要大量的实测数据进行支撑,但对于很多自动驾驶落地的汽车产品而言,本身的不确定性使得其在路测阶段存在发生事故的可能性。

实际的路测不像是在测试点,有着特定的障碍物与路况,正如驾照考试科目三的路考一样,难点就在于如何处理可能出现的突发状况。

但就目前而言,这种自动驾驶混杂着实际路况本身的风险可能会导致发生交通事故,也因此大多数地方对于自动驾驶的路测都有着严格的规定。

不过自动驾驶始终是未来确切的发展方向,无论是国内外,只要是一流的汽车企业或者像谷歌、百度等互联网企业,都在对此倾注着大量的资源与精力。放宽自动驾驶的路测规定无疑是吸引它们的最大诱饵。

就像去年美国加州车管所(DMV)颁布了全球首个可以不配备安全员的完全无人驾驶牌照,并且允许无人驾驶汽车免费接送乘客。这就使得无论是大众、奔驰、通用、本田、上汽等传统车企,还是谷歌、百度、苹果等科技公司都纷纷在此设置办事处,并积极开展道路测试。

在国内随着2017年12月北京交通委正式印发《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》,标志着北京正式成为我国第一个允许无人驾驶在公共道路开展测试的城市。也吸引了百度、蔚来、北汽新能源、小马智行、戴姆勒、腾讯、滴滴、奥迪等多家公司目前都在北京进行积极的路测,仅在2018年这些公司在北京道路上的测试总里程超过了15万公里。

大量的造车先锋军与互联网科技公司的用户无疑可以带动当地GDP的增长,促进就业与消费的良性发展,这实际就与可能发生的车祸形成了一种矛盾,也促使了监管方为了促进自动驾驶的发展,必须投入更多的精力与资源去规范自动驾驶的路测环境。

普及难度与数量才能引发质变的彷徨

前面提到的自动驾驶车祸也成为了诱导新痛点的产生,这些年来自动驾驶发生的事故没有一百也有几十,以下为三个较为典型的案例。

第一起发生在2016年5月7日,一辆2015款特斯拉 Model S 在佛罗里达州高速公路上与一辆垂直方向开来的挂车发生相撞。调查报告称,在强烈的日照条件下,驾驶员和自动驾驶系统都未能注意到拖挂车的白色车身,因此未能及时启动刹车系统。

×
织梦二维码生成器
环球物联网

图说天下