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智能驾驶进入“中场”竞争,或需借出行服务落地

发布时间:2019-05-29   来源:环球物联网    
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图片来自“123rf.com.cn”

智能驾驶的“中场”是一个以车机系统为基础,融合车辆感知、车联网等传感系统和数据处理系统的集合,其对软硬平台和云数据服务实力的高要求屏蔽了大多数的初创公司;传统车企上行,互联网车企下移,大潮之下传统车企也无法左右自己的命运。而符合天时地利人和的BAT就成了智能驾驶开发的天选之人。

足球理论认为,控制了中场,就控制了比赛的节奏,从而获得比赛枢纽的控制权,有助于在比赛中取胜。

如果把智能驾驶比作一场足球赛,处于胶着状态的竞争各方显然进入了中场争夺。处在中场竞争的节点,谁胜谁负就要看中场实力了。

硬件向软,软件向硬,融合方知天地宽

智能驾驶的“中场”是一个以车机系统为基础,融合车辆感知、车联网等传感系统和数据处理系统的集合,既拓展了传统车机功能,又融合后台的AI算力输出。BAT等都在卡位竞争,争的正是“中场”实力。

这个“中场”实力即是软硬平台和云数据服务的实力,仅这两点就屏蔽了大多数的初创公司。原因多方面:一方面来自于智能驾驶会产生大量的数据,一辆车一天的数据量将达到40TB;另一方面则需要云服务提供算力输出,还需要适时推出让算法更新迭代;第三,整合智能驾驶的多方面传感器件和逻辑判断执行器件,需要系统级的能力,不仅需要有上下游关系,还需要切入供应链。这本身就具有很高的门槛。

根据投资人透露,打造一个智能驾驶公司,至少需要5000万美元启动,包含人员的运营费用、设备费用还有购买测试牌照的费用,比如北京的智能驾驶牌照费用得500万RMB。但如果只想切入智能驾驶的某一个点,可以用通用软件和算法进行测试。软件方面,百度已经开放了Apollo ;硬件方面,目前高通、Intel、nVIDIA都有。

虽然他们有融合交叉,但是目的却决然不同。百度意图通过软件构筑自动驾驶汽车创业者的生态系统,同时能够分享测试数据,加快自动驾驶的落地步伐。Intel、nVIDIA则想把PC那套移植到智能驾驶领域,这样他们获益最大。

特斯拉让nVIDIA的美梦几乎落空。一个标志性事件则是特斯拉放弃了nVIDIA的公用平台,采用自己设计的FPGA。在功耗性能上比nVIDIA强很多,并提供冗余备份。有了这个硬件基础,马斯克认为,“这能让特斯拉市值达到5000亿美元”。

马斯克可能又吹了牛,现在特斯拉市值不到这个目标的10%,但5000亿美元很诱人。他也指明了一个方向:即在软硬件上全部采用自己的标准,在产品服务层面全面导向苹果模式,能够在产品和服务上巩固自动驾驶初创企业的基础。

他也认为,紧密的软硬协同是自动驾驶能成功的关键,受此刺激,Waymo也造起了雷达,并且很便宜,害得Waymo原来的供货商不得不把大部分产品卖到了中国。

我们看到智能驾驶的开创者们,在熟悉了其中的逻辑之后,开始技术下沉,并延伸到产业链底层。实际上,新兴产业布局,为了构筑壁垒,在商业模式设计之初,就走向两个方面:要么是延长产业链,提高学习成本,故意制造门槛;要么是在现有产业链上切入更多的环节,同样具有壁垒效应。

国内的BAT也几乎遵循这一原则,它们在产业链上布局上颇为努力。阿里的投入触及链条很长,涉及到上游的芯片;百度的Apollo甚至把nVIDIA和Intel纳入生态系统之中, 更注重软件;腾讯在高精度地图和模拟训练方面更有兴趣。三家的着重点并不相同,形成错位竞争。

阿里除了自己研发软件提供云服务,它还投资了中国AI的几乎所有独角兽企业,其中有导航、AI芯片等企业,布局更为上游。当然它自己的芯片,恐怕还暂时无法用到自动驾驶领域。至于自动驾驶的实验车,也在部署中。

百度最在意自动驾驶落地,自2014年宣布进军自动驾驶领域,手里拥有最多的自动驾驶测试牌照,中巴车和出租车开始L4级别试运营。软件和硬件系统方面,已经自成体系。

腾讯和阿里一样更看重数据服务,强调车路协同。不过这需要市政建设达到车联网的要求,为此腾讯在高精地图的投资以及用17.8亿美元换取特斯拉的5%股权,则有借壳生蛋的意思。

目前来看,百度可以提供全套的解决方案,Apollo生态也由此建立。而腾讯和阿里估计会以服务为核心切入。阿里已经有样车,但会更强调车路协同,数据服务将成为智能驾驶的基础架构而存在,在未来一段时间内,还会催生一些自动驾驶的新企业,充实自动驾驶的上下游链条。

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