从L2到L3,夹缝求生的HWA新蓝海

智能交通
发布日期
2019-05-20 17:51
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高速公路辅助功能,可在辅助实现本车道自动行驶的基础上进行变道,是L2.5级自动驾驶的典型应用。增加的自动变道功能,对技术实现提出了更高要求,也给事故权责划分规则的制定带来一定困难。但其巨大的商业化潜力仍然吸引了多方关注。


图片来自“123rf.com.cn”


【编者按】高速公路辅助功能(Highway Assist,HWA)的概念源于特斯拉,曾因碰撞事故一度遇冷。但随着技术进步和理念修正,HWA市场再度升温。博世、大陆等外资巨头已在毫米波雷达、摄像头产品上进行了积极布局,国内供应商数量少且经验相对不足,目前处于“摸着石头过河”的阶段。

本文首发于微信公众号高工智能汽车,由亿欧汽车编辑,仅供行业人士参考。

HWA(Highway Assist)高速公路辅助 ,除了可以辅助驾驶员在本车道内自动的行驶外,还能按照驾驶员的指令(拨转向杆)在满足安全的前提下进行变道。

根据SAE的定义,L2级自动驾驶系统,要能够连续自动化控制车辆的横纵向,典型的应用即ACC&LCC(车道居中控制 lane centering control)结合,在封闭的高速道路以及符合条件的情况下,让车辆保持在单一车道内自适应行驶。L3级自动驾驶系统则是在同等条件下,车辆增加了可以自动变换车道的功能。

2018年底,知行科技在苏州发布了L3级自动驾驶系统,测试车辆也演示了高速公路自适应巡航、变道功能,只是当时的传感器级硬件配置还是基于测试版。

知行科技CTO卢玉坤近日向《高工智能汽车》透露,目前公司已经在研发面向2020年前后量产的HWA产品,软硬件都会进行一次革新,以满足量产的成本、安全冗余等要求。

技术上而言,L3与L2区别较大,增加的自动变道功能需要车辆具备更可靠、准确的感知、决策能力,以应对并行车道不规则驾驶行为带来的极大不确定性。

除了技术实现的难度,L3需要驾驶员交出部分驾驶权,不确定性加倍,在交通事故发生后难以理清权责,因此政策制定上目前也存在较大分歧。

HWA的出现,把车辆自动变道的抉择权交给了驾驶员,一方面避开了政策的不确定性,另一方面给了技术提升的空间。

无论对于OEM,还是供应链,ADAS到无人驾驶的发展,技术上一定要解决L2到L3升级的问题。同时在ADAS功能日渐普及的大环境下,产业链也需要更高级的产品吸引客户,这种需求贯穿B端和C端。

1.HWA市场升温

HWA的概念最早来源于特斯拉,特斯拉Model S的 Autopilot功能,能够根据路况调整车速,始终保持在车道内行驶,自动变换车道而无需驾驶员介入,从一条高速公路切换至另一条,在接近目的地时驶出高速,在接近停车位时自动泊车,在车库内听候您的“召唤”,功能上属于L3级别。

但由于国内外接连发生的一系列碰撞事故,特斯拉削弱了对自动驾驶的宣传,在国内驾驶员需要手动给车辆自动变道的信号,因此也就诞生了L2.5的概念。

跟随着特斯拉,国内诸多OEM也制定了相应的车型计划,部分激进者已经发布了相关车型。

北汽新能源发布的“2025中长期技术规划”,2020年实现量产L2.5级别,2022年推出L3级别量产车型,2025年左右推出L4级别量产车型。

2018年发布的小鹏汽车G3,搭载了XPILOT 2.5级自动驾驶系统,配备ALC自动变道辅助功能,面对复杂的交通状况,在自动辅助驾驶状态下,只要拨动转向灯,通过判断来往车辆和实时路况,自动变道。

2019年1月3日,零跑汽车S01正式上市发布,Leap Pilot 智能驾驶系统搭载22个高精传感设备,支持Level2.5级智能驾驶,未来可通过OTA在线升级至L3级智能驾驶功能。。

2019年2月28日,上汽大通MAXUS D60发布,该车将率先搭载上汽集团下一代L2.5智能驾驶系统,是上汽集团首款可实现高速公路环境下接近L3超级巡航的车型,并配备基于AI人脸识别的驾驶员提醒系统,以保证驾车者能够在必要时随时接管车辆。该车将在2019年下半年上市。

国内OEM相继推出L2.5级车型,时间点大多数都在2020年前后,预示着在未来3年,具备相应功能的车型将会成为市场的潮流风向标,供应链也会因此受益。

2.萌芽期的L2.5

HWA作为L2.5级自动驾驶典型应用,技术实现需要依赖视觉、毫米波雷达为主的感知传感器,具备较强算力的处理器,以及令行禁止的控制执行系统。

从产业链的分布来看,硬件上视觉摄像头成熟,国产供应商可以提供相应的产品,在深度学习相关的视觉识别算法中,国内外公司处在不同的发展阶段,单目以Mobileye为首,双目的差距并不大;

责编:春林
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