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物流是不是自动驾驶落地的春天?

发布时间:2019-05-10   来源:环球物联网    www.hknewsw.com
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图片来自“亿欧网”



“国内现在有没有一家对标Nuro的自动驾驶创业公司”和“我能不能在中国创办一家类似Nuro的公司”,这是2019年春节后,自动驾驶投资领域和创业领域被讨论最多的两个问题。

2019年2月11日,中国农历春节假期后的第一个工作日,财大气粗的软银就给了市场一个惊喜:软银愿景基金(SoftBank Vision Fund)豪掷9.4亿美元入股美国硅谷无人驾驶物流创业公司Nuro,创下自动驾驶独立初创企业的单轮融资纪录。

这家成立不到三年的自动驾驶公司主打的是无人驾驶配送,Nuro的无人配送小车最高速度不超过40km/h,从2018年6月开始,与位于凤凰城郊区Scottsdale的Kroger超市合作,进行食品杂货的配送试点。

两天后,图森未来官宣D轮融资9500万美元,由新浪资本领投,虽然远不及软银狠砸近10亿美元来得震撼,但在被称为资本寒冬的2019年,物流获得资本持续青睐,成为一个不小的热点。

经历过前几年的疯狂之后,自动驾驶的投融资在2018年下半年开始显得更为冷静。去年11月,Google旗下的自动驾驶公司Waymo的CEO约翰·克拉夫茨克(John Krafcik)就给一度火热的自动驾驶行业泼了一盆冷水:“未来几十年内,自动驾驶技术还无法做到无处不在,无人驾驶汽车将一直存在限制。”

如今的自动驾驶竞争正在逐渐转向对落地场景的争夺。和乘用车相比,物流应用领域比较受限,任务目的明确,可以在现有的前提下比较容易实现自动驾驶,并且从法律法规以及对城市生活的影响上来看,相对也是比较小的。循序渐进推自动驾驶商业化落地,物流车辆是非常好的切入点。

竞争日趋激烈的自动驾驶干线物流即重卡为主的场景仍有一定热度,在Nuro获巨额注资后,城市物流配送逐渐成为新的落地应用热点,也带动半封闭的无人驾驶配送受到市场关注。突破政策法规限制后,各类场景落地都将有更大的发展空间。

从干线物流到城市配送

2015年-2017年,自动驾驶物流的创业公司如雨后春笋般出现,它们大多聚焦于城际之间的干线物流。

2015年9月,图森未来成立,专注于大型货运卡车自动驾驶系统自主研发。2016年1月,离开Waymo的安东尼·莱万多斯基(Anthony Levandowski)创立了无人驾驶卡车公司Otto。随后陆续涌现了主线科技、智加科技、CIDI、嬴彻科技等专注于城际物流的初创公司。

卡车巨头们也盯着这个市场。今年1月的CES上,戴姆勒股份公司(FWB:DAIGn)宣布,未来几年将在全球投入5亿欧元,在十年内实现高度自动化驾驶卡车(SAE标准L4级)的投产使用。

在不进则退的年代,要想保持良好的销量,那必须不断推出新技术、新产品,自动驾驶技术则是戴姆勒在卡车领域进击的重要手段。

2015年,戴姆勒旗下的福莱纳Inspiration自动驾驶卡车获得了全球首个自动驾驶商用车道路行驶牌照。第一款具备半自动驾驶技术(SAE标准L2级)的福莱纳Cascadia将于2019年投产上市。

但是无论是在国内还是国外,自动驾驶卡车的干线物流发展都不是非常顺利。图森未来合伙人兼产品副总裁吴楠对《财经》记者坦言,国内主要受法律法规限制,高速公路还没有放开,所以他们之前在港口做了非常多的工作,高速公路的测试和应用还是以在美国为主。

而在美国,虽然由于人力成本高企,企业对于自动驾驶来减少卡车司机的雇佣比较有兴趣,但同样的,司机也成为了最大的阻碍。

目前,美国卡车司机工会是自动驾驶卡车最大抵制者。2017年7月,美国卡车司机工会说服国会议员将卡车置于无人驾驶法案之外。

在该工会的网站上,用户会发现有关大多数人不愿意接受无人驾驶汽车等相关研究的链接,说明大多数人不愿意拥抱无人驾驶的汽车,美国卡车司机工会还提出了对无人驾驶卡车运输危险物品的担忧。

面对美国卡车工会的抵制,戴姆勒卡车北美CEO Roger Nielsen对《财经》记者表示了担忧。Roger Nielsen认为,在发展自动驾驶技术时,法规和政策将对技术发展产生重要的影响。但不可否认的是,自动驾驶技术使得驾驶更为安全,并减少卡车司机们的压力,给予他们更多的个人时间。



本文标题:物流是不是自动驾驶落地的春天?
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责编:春林

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