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高德百元高精地图背后的逻辑:用成本价的“基建”推动自动驾驶发展

发布时间:2019-05-04   来源:环球物联网    
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“高德一直以来都没有商业收入压力,到今天也没有。”

近日,高德举办媒体沟通会,宣布以每年不超过100元/辆车的成本价格向合作伙伴提供高精地图服务,并承诺保持一年4次的更新频率。

2019年,各大主机厂加快了L3级自动驾驶商业化落地的脚步,而高精地图作为自动驾驶系统不可或缺的一部分,其必要性已成为行业共识。

亿欧汽车了解到,早在2016年,高德宣布高精地图测试期间免费。当时收到了30多家企业的合作需求,成立了超过100个项目,这也为高德分担了一部分初期高精地图生产的工作。三年后,为了消除测试期合作伙伴的担忧、推动自动驾驶产业的发展,高德发布“高精宣言”,不仅以成本价为合作方提供高精地图服务,并且承诺每年调低收费标准。

以大幅低于市场价格的成本价提供高精地图服务,高德的底气直接来自于其背后阿里巴巴集团的支持。

据高德汽车事业部副总经理江睿介绍,在阿里的生态体系中,目前高度主要的商业落地场景是物流配送。他表示,“国内的物流成本相对来说比较高,物流产生的整体GDP占到全国GDP的15%左右。阿里巴巴希望将15%的GDP占比下降到5%,建立无人物流体系就成了实现降低成本的重要方式之一。”


高德在阿里生态中的多场景应用


(高德在阿里生态中的多场景应用)

而无人物流体系可以理解为物流车的自动驾驶,对于高阶的自动驾驶,必需高精地图的支撑。在阿里的体系内,高德可以与达摩院和AI实验室合作完成整体车路协同;城市大脑也是依托于整体地图以及相应的LBS服务,然后通过AI算法实现相应的场景应用……这也是高德的高精地图模式与其他图商最大的不同,“高德有明确的集团内部商业落地场景,而其他很多高精地图生产厂家更多是为了完成车厂的订单。”

在与媒体的沟通中,江睿以及高德地图汽车事业部副总经理刘浩、高德地图高精地图事业部副总经理徐强分别回答了关于高德对高精地图在技术和商业化方面的理解。

“自动驾驶无法跳过人机共驾的阶段”

Q:高德所介绍的都是在L3级自动驾驶中配备高精地图,现在在自动驾驶领域,行业对L3有很多的分歧和争议,认为它存在一些问题,不如直接进入到L4、L5。对此,高德的观点是什么?    

刘浩:目前行业中有两个明显的路径,一种是端到端,直接研发L4、L5级别的自动驾驶,但是高德觉得自动驾驶是一个循序渐进的过程。

我们相信机器在很长一段时间需要跟人学习,不太可能直接跳过人机共驾的过程。机器跟人学的过程中需要储备大量的数据,高精地图属于背景数据,能够解决超视距等一系列问题。但是在驾驶体验和驾驶安全方面,还需要大量的用户行为数据。

所以,自动驾驶不大可能从没有规模的L3直接跳到高度自动化集成的L4、L5,一定会逐步递进。

江睿:从比例上来说,90%以上的合作伙伴都跟我们聊L3,L4、L5级别自动驾驶在中国落地面临巨大的困难,其中有各方面的基础设施问题、技术成熟度问题、伦理问题等等,在中国不是那么容易落地。

L3的风险有几个层面,第一是成本风险,这也是高德希望帮助解决的风险。比如用户需要花五千元购买这个功能,和需要花五万元去买这个功能,他们对自动驾驶辅助驾驶功能的心理预期完全不一样。

花了五万元购买L3的功能,但此功能并没有达到用户心中对其的期望,用户会和周边的潜在用户说“千万别买,不值”。需求不足将导致这项能够造福于社会的技术规模萎缩,最终使自动驾驶技术无法落地,让安全驾驶只是一个概念。

第二个风险是技术,不是只有高精地图就能把整个自动驾驶落地,实现整个L3自动驾驶需要各方面的辅助。传感器回传出来的数据要去做相应的感知,确保定位做到足够的精准,同时这部分信息会传到决策系统里,决策要足够准确;然后还要经过大量的试验以后才有可能真正上路,这其中还存在比较多的技术难点。但是整个行业是在一步一步往前走,所以我们对于L3整体的期望还是乐观的。


L3自动驾驶进入关键期


(L3自动驾驶进入关键期)

Q:现在很多初创公司也在做高精地图,并且都是基于视觉来做,他们的解决方案与高德用激光雷达的解决方案有什么区别?

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