图片来自“东方IC”
“很多人在一开始并没有认识到这些问题，过分乐观。做了一段时间之后才意识到，原来水这么深啊。”
如果说自动驾驶汽车产业存在一个“鄙视链”，那一定是“做乘用车的鄙视做卡车的，做卡车的又鄙视做低速无人物流车的”。
然而，在2017-2018年，当自动驾驶公司开始探索产品落地的时候，处于“鄙视链最底端”的低速无人物流车，却被普遍认为是那个最容易率先商业化的细分赛道。当时，一位资深玩家甚至说：低速无人物流车是自动驾驶的“避风港”。
不过，进入这个避风港，并不意味着你可以高枕无忧了。在过去的一个多月，《建约车评》在走访了国内近十位低速无人物流车项目负责人后发现，低速无人物流车的落地，要比预想得慢许多。就连不久前刚拿到9.4亿美金融资的Nuro，也不得不向一些现实困难低头。
无论我们在情感上是否愿意承认，真相是，从业者们对低速无人物流车商业化的预期已开始“回归理性” 。
一位从2005年就开始关注自动驾驶，并在2016年加入某初创公司担任自动驾驶总监、对低速无人物流车做过深入探索的从业者说： 很多人对自动驾驶的理解，就像小孩子认为男人和女人只要接个吻就能生娃一样。“做个Demo很容易，但要真的做成商品，实在太难了。”
这位从业者还说：今天，低速自动驾驶物流车还处在“大哥大的时代”——看起来“很酷”，但不好用，成本也很高，无法普及。
就连那位至今依然认为低速无人物流车是自动驾驶的‘避风港“的玩家也不得不承认，低速物流车仍然处在”从0到0.01的阶段“。“突破的过程会很艰难，就看你用怎样的姿势熬过去。”
壹低速无人物流车产业的发展，是靠场景驱动的，因此，那些拥有运营场景的公司，是观察这个产业的进展的绝佳窗口。
早在2017年6月18日，京东就在人大校园投放了多辆无人快递车,向外界展示自己在前瞻物流技术方面的积累。但最近，外界已经很少听到关于京东无人驾驶的消息了。
据一位知情人士爆料，京东去年的6.18，一辆无人车一天送了130单，但这个单量，一个快递员只需几个小时就可以搞定了。
由于车辆体积、承载量小，以及车速低，无人配送的效率要比人工配送低。而京东长期以来是凭“效率高”占领消费者的心智的。倘若因配送无人化而导致效率变低，消费者会答应吗？
某无人物流车公司负责人说：“如果车速上不去，人送半天就到了，而无人车却需要一天，那还有谁会需要你？”
况且，京东的方案太过于理想化。他们希望一步到底，彻底无人化——无人车到目的地后给收件人打电话或发短信，但实际上，对方快速回应的可能性不大。
其实，在人机交互技术还不成熟的现阶段，通过这种彻底无人化的方式将快件交到用户手里，成本要比通过快递员来完成高得多——无人车花在等待用户来取件上的时间太多。
对京东来说，现在用无人车配送，不仅不能节省成本，而且连成本都收不回来。如果无人车的成本比人的成本更高，那他为什么要用无人车？
而阿里系的菜鸟，其首款可量产低速无人物流车小G Plus也并未能按原先的预期在“2018年底”量产。
【据一位业内人士披露，菜鸟的小G系列已经停了，最近在雄安的公开道路上跑的是一个新的品种。】
据一位跟菜鸟有过颇多接触的人士透露，菜鸟的自动驾驶，并未all in“送快递”。2018年上半年，菜鸟一度将在校园里送外卖的无人小车作为发展重点，在探索了半年之后，突然觉得，这个业务跟饿了么是冲突的，于是决定砍掉，将资源都倾注在送快递的无人车上。
走弯路的结果便是，菜鸟在无人物流车的发展上，浪费了半年时间。目前，菜鸟小G Plus所谓的“量产”，是指技术已经模块化、达到了可量产的标准，但实际上路的车辆也就20辆左右。
此外，如同京东原先的规划那样，诸多自动驾驶公司都在考虑，如何将无人物流小车融入到整个大的物流系统中。比如，能不能对快递柜进行改造，让无人物流车跟快递柜自动衔接。
而从《建约车评》采访的结果来看，在这个问题上，菜鸟的态度其实是“最保守”的。
据菜鸟ET实验室主任张春晖介绍，菜鸟的想法是，无人物流车只负责从A点到B点的运输，装货、卸货、将快递存放到快递柜这几个环节，还是安排一个“自己的人”（比如菜鸟驿站的工作人员）去处理比较合适。
