无人驾驶的“坎坷”配送路

智能交通
发布日期
2019-04-19 15:01
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图片来自“东方IC”


“很多人在一开始并没有认识到这些问题,过分乐观。做了一段时间之后才意识到,原来水这么深啊。”

如果说自动驾驶汽车产业存在一个“鄙视链”,那一定是“做乘用车的鄙视做卡车的,做卡车的又鄙视做低速无人物流车的”。

然而,在2017-2018年,当自动驾驶公司开始探索产品落地的时候,处于“鄙视链最底端”的低速无人物流车,却被普遍认为是那个最容易率先商业化的细分赛道。当时,一位资深玩家甚至说:低速无人物流车是自动驾驶的“避风港”。

不过,进入这个避风港,并不意味着你可以高枕无忧了。在过去的一个多月,《建约车评》在走访了国内近十位低速无人物流车项目负责人后发现,低速无人物流车的落地,要比预想得慢许多。就连不久前刚拿到9.4亿美金融资的Nuro,也不得不向一些现实困难低头。

无论我们在情感上是否愿意承认,真相是,从业者们对低速无人物流车商业化的预期已开始“回归理性” 。

一位从2005年就开始关注自动驾驶,并在2016年加入某初创公司担任自动驾驶总监、对低速无人物流车做过深入探索的从业者说: 很多人对自动驾驶的理解,就像小孩子认为男人和女人只要接个吻就能生娃一样。“做个Demo很容易,但要真的做成商品,实在太难了。”

这位从业者还说:今天,低速自动驾驶物流车还处在“大哥大的时代”——看起来“很酷”,但不好用,成本也很高,无法普及。

就连那位至今依然认为低速无人物流车是自动驾驶的‘避风港“的玩家也不得不承认,低速物流车仍然处在”从0到0.01的阶段“。“突破的过程会很艰难,就看你用怎样的姿势熬过去。”

低速无人物流车产业的发展,是靠场景驱动的,因此,那些拥有运营场景的公司,是观察这个产业的进展的绝佳窗口。

早在2017年6月18日,京东就在人大校园投放了多辆无人快递车,向外界展示自己在前瞻物流技术方面的积累。但最近,外界已经很少听到关于京东无人驾驶的消息了。

据一位知情人士爆料,京东去年的6.18,一辆无人车一天送了130单,但这个单量,一个快递员只需几个小时就可以搞定了。

由于车辆体积、承载量小,以及车速低,无人配送的效率要比人工配送低。而京东长期以来是凭“效率高”占领消费者的心智的。倘若因配送无人化而导致效率变低,消费者会答应吗?

某无人物流车公司负责人说:“如果车速上不去,人送半天就到了,而无人车却需要一天,那还有谁会需要你?”

况且,京东的方案太过于理想化。他们希望一步到底,彻底无人化——无人车到目的地后给收件人打电话或发短信,但实际上,对方快速回应的可能性不大。

其实,在人机交互技术还不成熟的现阶段,通过这种彻底无人化的方式将快件交到用户手里,成本要比通过快递员来完成高得多——无人车花在等待用户来取件上的时间太多。

对京东来说,现在用无人车配送,不仅不能节省成本,而且连成本都收不回来。如果无人车的成本比人的成本更高,那他为什么要用无人车?

而阿里系的菜鸟,其首款可量产低速无人物流车小G Plus也并未能按原先的预期在“2018年底”量产。

【据一位业内人士披露,菜鸟的小G系列已经停了,最近在雄安的公开道路上跑的是一个新的品种。】 

据一位跟菜鸟有过颇多接触的人士透露,菜鸟的自动驾驶,并未all in“送快递”。2018年上半年,菜鸟一度将在校园里送外卖的无人小车作为发展重点,在探索了半年之后,突然觉得,这个业务跟饿了么是冲突的,于是决定砍掉,将资源都倾注在送快递的无人车上。

走弯路的结果便是,菜鸟在无人物流车的发展上,浪费了半年时间。目前,菜鸟小G Plus所谓的“量产”,是指技术已经模块化、达到了可量产的标准,但实际上路的车辆也就20辆左右。

此外,如同京东原先的规划那样,诸多自动驾驶公司都在考虑,如何将无人物流小车融入到整个大的物流系统中。比如,能不能对快递柜进行改造,让无人物流车跟快递柜自动衔接。

而从《建约车评》采访的结果来看,在这个问题上,菜鸟的态度其实是“最保守”的。

据菜鸟ET实验室主任张春晖介绍,菜鸟的想法是,无人物流车只负责从A点到B点的运输,装货、卸货、将快递存放到快递柜这几个环节,还是安排一个“自己的人”(比如菜鸟驿站的工作人员)去处理比较合适。

责编:春林
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