初创公司激战无人物流,在谈诗和远方之前先“填饱肚子”

物联资讯
发布日期
2019-05-22 22:33
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可是在一个接一个的“好消息”面前,我们依然不能判断自动驾驶时代已经真正到来,全场景下的自动驾驶保守估计至少还要再等20年。这对自动驾驶赛道的玩家们提出了一个最基本且现实的要求——如何挺过这20年,活下去。

无人物流的典型玩家

自动驾驶很难。苹果公司CEO库克将自动驾驶定义为“所有人工智能项目之母”,从中也可以反映出自动驾驶技术的复杂程度。

自动驾驶蛋糕很大。根据相关统计显示,中国市场光物流行业对自动驾驶的需求就达到9万亿。行业也普遍认为,无人物流的落地速度也将快于其它行业。因而其中的竞争相比其它细分赛道也更为激烈。智能相对论对其进行了整理,将无人物流的典型玩家分成以下几类。

1、商用车主机厂:一汽解放、北汽福田、东风卡车、上汽红岩等

国内主流的商用车主机厂有涉足商用车自动驾驶的研发,但由于企业的定位和属性不同,车企具有持续量产的需求,其主要目标只有一个——卖车。

在这样的背景下,“是否有利销售”成为车企衡量自动驾驶技术是否值得投入的评判标准,这也使得车企和造车新势力对自动驾驶技术一直处于观望之中,即便已有新技术研发出来,他们也不急于卖,只是证明我有这么个高端车就行,卖的实际上还是畅销车。

2、物流企业:阿里菜鸟、京东物流、苏宁物流、顺丰集团等

这些企业大多还是基于物流业务的需求,探索仓储、干线运输和末端配送整条物流链条的无人化。

像阿里菜鸟在去年已经实现了末端配送无人车“小G plus”的公开路测,并且与一汽解放联手发布自动驾驶卡车“公路高铁”;京东则发力无人机配送,重型无人机京东“京鸿”在去年下线;苏宁物流则继无人机、AGV机器人仓之后,也在去年先后推出无人配送小车“卧龙一号”和无人重卡“兴龙一号”,其智慧物流的样本正在逐步成形。

3、初创公司:图森未来、小马智行、希迪智驾(CIDI、长沙自动驾驶研究院)、智行者、智加科技等

这类初创公司大多在自动驾驶的一些细分领域具有过人的实力,并以此形成了自己的核心竞争力。

像图森未来在无人车的感知环节上能力突出,其有效感知距离可达1000米,相比之下,被视为自动驾驶界领头羊的Waymo,其所能实现的感知距离也仅为300米左右。

智行者则对无人驾驶汽车的“大脑”有着深入的研究,凭借着自主研发的AVOS软件操作系统和AVCU硬件控制平台,可以为自动驾驶车辆提供环境精准识别和智能决策算法,让自动驾驶产品能够实现快速、灵活地进行相应部署。

希迪智驾在努力提高单车智能的同时,积极推进车路协同系统的普及,让智能网联汽车与路侧单元之间进行通信和调度,将自动驾驶的安全提升到一个新的级别。在希迪智驾的解决方案中,车路协同系统与单车智能被摆在同等重要的位置。

一个值得注意的细节是,在自动驾驶赛道的无数分支中,这些初创公司都在干线物流和商用车的自动驾驶领域中汇集了。

初创公司扎堆无人物流,既为秀实力也是求生存

通过上文对自动驾驶典型玩家的分析可以看出,在现阶段,物流公司在打通无人物流全链路的过程中,更多的精力花在解决仓储和末端配送效率的问题上,干线物流无人化的进展并不大,与之相对应的是初创公司们表现出对干线运输无人化的强烈兴趣,并将其作为主攻方向。初创公司扎堆自动物流看似偶然,其实有着非常深刻的现实原因。

首先,干线物流痛点明显。

在物流行业,安全和成本是物流公司老板们最为关切的两个方面,也是行业被提及最多的痛点。

据公安部交管局的数据,在2016年时,我国货运车辆在全国机动车占比中只有12%,但却制造了48%的事故死亡数。

快递公司老板最怕的是什么?“爆炸、货丢货损、大客户流失、司机带货跑路” 成为百度知道中的高赞答案。

安全成为高悬在物流行业头顶的紧箍,相比乘用车,自动驾驶的价值由此被放得更大。希迪智驾副总经理应龙在与智能相对论交流时就提供了一个细节:“物流公司对自动驾驶的接受程度比我们想象中要高,只要告诉他们能够解决某个具体问题,哪怕还需要时间等待,他们也愿意提前买单。”

至于自动驾驶在物流成本上的优势,图森未来CEO陈默曾公开算过一笔账:一辆技术成熟的自动驾驶卡车可实现每周工作七天、每天工作20小时、每辆卡车相当于2.5个人力司机,只收取相当于1个人力司机的服务费。

责编:春林
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